Tetra Cup

DUTCH DAMPING

Этот безликий двухэтажный домик в маленьком городке Осс непросто отыскать среди унылого пейзажа голландских равнин. Небольшая комнатка с парой верстаков, маленькая мехмастерская с четырьмя простейшими металлорежущими станками, офис с одним компьютером и всего пять сотрудников — вот и вся фирма JRZ!

Однако Зайдайк вовсе не смущен более чем скромными масштабами собственного предприятия. Главное для него — не объемы выпуска, а возможность сделать амортизатор в полном соответствии со своими принципами. Хотя ничего доселе неизвестного инженерной науке Зайдайк не применяет и охотно делится своими секретами.

Главная идея такова. Все современные амортизаторы гидравлические и развивают усилие демпфирования в процессе перетекания масла во время хода поршня при вертикальном перемещении колеса относительно кузова. Для того, чтобы придать амортизатору необходимую характеристику, инженеры используют законы гидравлики. При медленных ходах подвески — например, когда автомобиль плавно приподнимается на пологой волне, кренится в повороте или клюет передком при торможении, — поршень в амортизаторе движется тоже медленно. Масло при таких ходах поршня просачивается сквозь маленькие отверстия-дроссели, что и создает демпфирующее усилие. Но когда подвеска начинает работать с высокими скоростями — например, при наезде колеса на препятствие, — пропускной способности дросселей уже не хватает. Поэтому, чтобы амортизатор не «запирался», предусмотрены специальные перепускные клапаны.

Так вот. Подавляющее большинство специалистов-амортизаторщиков, с которыми я беседовал, при обсуждении качеств их изделий вели речь только об особенностях клапанной системы. Они говорили, что при работе сконструированных ими клапанов улучшается плавность хода и растет ресурс амортизатора, снижаются ударные нагрузки на кузов… Никто из них без моего напоминания даже не заговаривал о дросселях. А ведь когда мы поворачиваем руль и автомобиль начинает одновременно крениться и изменять траекторию, усилие сопротивления амортизаторов зависит именно от диаметра этих маленьких отверстий. Если дроссели большие и пропускают много масла, то усилие сопротивления будет незначительным. И тогда амортизаторы фактически не смогут участвовать в коррекции кренов кузова, оставляя это занятие пружинам и стабилизаторам поперечной устойчивости.

Но если даже при медленном-медленном ходе подвески амортизатор способен «держать» кузов, то это может существенно изменить реакции автомобиля! Реакция на поворот руля станет быстрее и точнее, баранка станет откликаться упругим нарастанием реактивного усилия даже на малейшие подруливания. А верно выбранное соотношение «дроссельной» жесткости передних и задних амортизаторов сможет изменить и характеристики поворачиваемости автомобиля. Например, заставить его охотнее заныривать в поворот, как это было с «восьмеркой» на амортизаторах Koni во время нашего теста.

Но о том, насколько важны для улучшения управляемости «медленные» дроссельные режимы амортизаторов, мне рассказывали только два инженера. Подчеркну — два голландских инженера. Первым был молодой специалист фирмы Koni Крис де Бройн, который упоминал об этом как о наследственной черте голландских амортизаторов. Вторым стал Йан Зайдайк — один из тех, кто стоял у истоков этой наследственности.

Кстати, одна из статей Зайдайка, опубликованная в американском журнале Racecar, так и называется — «Dutch Damping», «Голландское демпфирование». Впрочем, вряд ли об этом свойстве малоскоростных режимов амортизаторов неизвестно немецким или французским инженерам. Просто большинство из них не уделяет ему должного внимания. Ведь в условиях массового производства, особенно когда речь идет о сотнях тысяч амортизаторов для рынка запчастей, слово «управляемость» звучит как-то странно. Там в ходу иные ценности, главная из которых — низкая себестоимость. И когда при разработке амортизатора конструктор сталкивается с очередной инженерной дилеммой, он решает ее не в пользу управляемости…

Именно поэтому Зайдайк и покинул Koni. По его мнению, голландская компания в погоне за широким потребителем последовала за гигантами вроде Monroe, отчего их система ценностей с неизбежностью стала меняться.

А ценности Зайдайка остались прежними.

Амортизаторный стенд у Зайдайка всего один, зато настроен для низкоскоростных измерений	Это амортизаторы для «классического» Porsche 911 со шкворневой передней подвеской	Масло — специальная «минералка», которую Зайдайк заказывает на фирме Texaco

АМОРТИЗАТОРНЫЙ HI-END

Продукция с маркой JRZ — мелкосерийная или вообще штучная. Ручная работа. Корпуса из алюминия или из стали, заготовки для штоков и другие детали Зайдайк заказывает у разных специализированных компаний, а потом пятеро его механиков и инженеров их дорабатывают. Амортизаторы не самые сложные, но снабжены как минимум одной, а как максимум — тремя регулировками. Причем клапаны и дроссели настраиваются раздельно, а количество ступеней регулировки может достигать пятнадцати! Самые тонкие дроссельные отверстия механик Зайдайка проделывает тем самым 0,4-миллиметровым сверлом. Вдобавок, вследствие конструктивных особенностей амортизаторов JRZ даже при очень медленных ходах подвески в них «работает» большой объем масла. Так что демпфирующие усилия в низкоскоростной зоне здесь могут быть весьма высоки — стоит только установить самые жесткие регулировки.

Но и цена у таких амортизаторов очень высокая — несколько тысяч долларов за комплект! Впрочем, в мире спорта не редкость и амортизаторы в несколько раз дороже. Но любопытно, что большая часть амортизаторов JRZ уходит не в профессиональные спортивные команды, а раскупается американскими спортсменами-любителями. За океаном немало таких состоятельных энтузиастов автоспорта, которые изредка гоняются в клубных состязаниях или чемпионатах класса GT на собственных Porsche, Ferrari или BMW, а в обычное время ездят на них по улицам.

Почему же амортизаторы JRZ никак не признают в мире профессионального спорта, особенно в Европе? Ведь именно на европейских трассах управляемость болидов играет очень важную роль! Почему бы спортивным инженерам Формулы-1, которые так бьются над настройками подвесок перед каждым новым Гран При, не взять на вооружение чудо-амортизаторы Зайдайка?

— Профессиональные гонки и поставка комплектующих для болидов — это бизнес, большая политика. — В словах голландца сквозит печаль. — Контракт на поставку амортизаторов только для одного болида Формулы-1 и их настройку в течение сезона стоит $100000: неплохие деньги, не правда ли? А в некоторых чемпионатах фирмы добиваются права на монопольные поставки — например, все амортизаторы для болидов Формулы-3000 поставляет только Koni. А главная препона — это инженеры команд. Ведь каждый из них — гений, у каждого свое представление о том, как должен работать амортизатор. Помню, еще в 80-е я подготовил амортизаторы для машин Роджера Пенске, и его гонщик за десять кругов обогнал всех на круг. Так инженер Роджера обиделся на меня смертельно — и буквально выжил из команды! А в Формуле-1 и того хлеще. Каждый из «формульных» инженеров творит в обстановке строгой секретности, совершенствуя на свой манер гоночные амортизаторы Sachs или Koni. Они делают их очень маленькими и легкими, выигрывая сотню-другую граммов. Но забывают, что амортизатор — это по-прежнему гидравлическое устройство. Для хорошего демпфирования ему просто необходимо быть большим и перекачивать при ходах подвески много масла! А они вместо этого «зажимают» клапаны, делая подвеску жестче. И потом мы видим по телевизору, как колеса болидов прыгают на малейших неровностях трасс, словно мячики для пинг-понга, и гонщикам приходится бороться с машиной в каждом повороте…

Зайдайк уверен, что его амортизаторы улучшили бы управляемость автомобилей Формулы-1. Конечно, все не так просто. И наверняка у других гоночных конструкторов нашлись бы возражения в ответ на доводы голландца. Они бы сказали, что большие амортизаторы Зайдайка подходят только для относительно тяжелых американских гоночных болидов и хороши на ровном асфальте индикаровских овалов…

Но суть не в этом. Я покидал маленький голландский городок Осс с приятным чувством: одной загадкой в автомобильном мире для меня стало меньше. По-разному сконструированные амортизаторы действительно могут и должны влиять на управляемость. А сколько еще подобных нюансов в конструкции современного автомобиля?

И теперь, садясь в очередной автомобиль и в который раз отмечая нехватку реактивного действия на руле в околонулевой зоне и вялость реакций на повороты баранки, я буду мысленно спрашивать добродушного тучного Зайдайка: «Ну что, опять они промахнулись с подбором дросселей?»

Л. ГОЛОВАНОВ