Tetra Cup

Для оценки проходимости новейшего Pajero нас вывезли на особую внедорожную дорогу Монтанья под Барселоной. И мы быстро разочаровались. Нет, не во внедорожных качествах машин — а потому, что нам не удалось их оценить. Сколько-нибудь занимательные, серьезные участки организаторы перекрыли. И в результате весь предложенный маршрут получилось пройти, не прибегая ни к блокировке межосевого дифференциала, ни к переходу на нижний ряд коробки. Обидно…

Но несмотря на все вышесказанное многокилометровая лесная дорога с крутыми затянутыми подъемами выявила неожиданную вещь: бензиновый двигатель на Пажеро оказался лучше приспособленным для движения по пересеченной местности, нежели новый турбодизельный двигатель. Ведь чем, обычно, хороши дизели в таких условиях? На них просто трогаться и медленно пробираться через завалы и грязь. Отпустил сцепление, чуть добавил газку — и перебегай на вторую передачу. А дизелек — чих-пых, чих-пых — волочит автомашину по песку, по грязищи, поднимает на крутую горку…

Новейший турбодизельный двигатель делать данного не желает! Он начинает добровольно тянуть лишь с 1800—2000 об/мин — точный в этот момент в дело вступает турбонаддув. И получается, что при подъеме на не слишком большой холм первая передача уже практически «выкручена», а 2-ая ещё не тянет. Выхода 2. Либо продолжать развертывать дизель на первой передаче и терпеть его жуткий голос, либо переходить на пониженный ряд и только тогда толкать(ся) на 2-ой передаче. Ито, идругоенеудобно.

А вот бензиновый двигатель без проблем тянет машину вверх даже при 1000—1200 об/мин — и на первой, и на 2-ой, а иногда и на 3-й передаче!

Конечно расставить «моторные» акценты удалось на асфальтовых дорогах. Бензо двигатель и тут сразил отличной тяговитостью во всем спектре оборотов. На изобилующих подъемами и спусками трассах в предместьях Барселоны ни когда не захотелось переходить с 5-той передачи на четвертую, а уж тем более на 3-ю. Еще, переключение «вниз» почти ничего не давало: гула не мало, расход горючего большой, а стремительного рывка (а так как от мотора объемом 3,5 литра ожидаешь конкретно рывка, а не просто ускорения! ) нет и в помине. Видимо, чтобы «загнать» мотор в требовательные экологические рамки, инженерам довелось несколько «задушить» его отголоски на резкое нажатие педали газа. Так что я не исключаю, что бензо двигатель с таким характером разочарует иных сильных ребят, которые не взяли в привычку ехать по магистрале плавненько, поглядывая на зеленую лампочку Eco-GDI, информирующую о том, что движение происходит вэкономичном режиме…

А что дизельный Пажеро? На обычных дорогах он очень даже хорош! Динамичный разгон, убежденный ассортимент скорости на средних оборотах (машина легко вливается в высокоскоростной автомобильный поток), а по припасу тяги на высоких скоростях дизельный Пажеро может поспорить и с бензиновой версией. Ясно, что тягово-динамические характеристики обеих машин в первую очередь доводились в расчете на скоростные трассы. И нехитро, что европейцы чаще выбирают дизельные машины: при езде по городу и шоссе дизель почти проигрывает в динамике, но гораздо экономнее. А на суровое бездорожье эти люди выезжают раз в год по обещанию. Жалко только, что в дизельной версии и уровень гула, и вибрации (на органах управления и на полу) прежде слишком велики. После чего бензиновый автомобиль —просто кроткий.

Но вот что заставило задуматься. При движении на пятой передаче на скоростях свыше 110—120 км. /ч салон пятидверного Pajero наполняется низкочастотным гулом, источник которого поставить не получилось. Это очень досадно. Настолько, что через полчаса голова начинает раскалываться. Может, дефект определенной машины? Но и на других длиннобазных Пажеро — как с бензиновыми, так и с дизельными двигателями — этот гул оставался приметным. Избавиться от него возможно было лишь одним методом — выжимом сцепления. На короткобазных машинах такого замечено не было. Да, профессионалы по акустическому уюту очевидно схалтурили.

Но несмотря на все вышесказанное управляется новейший Пажеро прекрасно! Во-1-х, старания на управляющем колесе невелики, но рулевое управление очень информативно. А равномерно острые, «легковые» реакции дозволяют проходить и пологие скоростные повороты, и крутые виражи горных серпантинов без подруливаний и трусости «промахнуться». И наклоны в поворотах стали гораздо менее. В том же «легковом» стиле действуют и тормоза: информативность привода позволяет точно управлять замедлением.

Хороша и плавность хода. Я почти не стал примечать швы и соединения, о которых меня честно информировал старый Пажеро.

* * *

Приглянулся ли мне новейший Митсубиши Pajero? Да. Не утратив прекрасных внедорожных свойств, на шоссе Pajero ведет себя не ужаснее легковой автомашины. Автомобиль стал более удобным, современным. Таким и должен быть джип, претендующий на должность законодателя жанра. Поэтому увеличение цены в среднем на 10% вряд ли стоит осматривать как изображение жадности.

Сейчас новый Pajero проходит сертификацию, а во втором месяце весны в России начнутся официальные реализации.

М. КАДАКОВ

5-дверный Pajero хорошо управляется даже в предельных и запредельных режимах. Реакции автомобиля предсказуемы, а скольжения легко корректируются. Короткобазная машина не столь послушна. Сначала она соскальзывает передними колесами наружу поворота, демонстрируя недостаточную маневренность, а затемрезкосрываетсявзанос

Митсубиши Джип Pajero, 1978 год		Из архива… В первый раз название Pajero (pajero — бешеная кошка, какая водится в горах Южной Америки) возникло в 1978 году, когда на автомобильном салоне в столице японии был показан автомобиль Mitsubishi Jeep Pajero — пляжный автомобильчик на базе серийного джипа Mitsubishi Джип, выпускавшегося по американской лицензии. Годом позже появился Mitsubishi Пажеро II — опытный открытый автомобиль, в облике которого давно в наличии что-то общее с современными Пажеро. А в 1991 году на автосалоне в токио прошла призентация серийного внедорожника Mitsubishi Пажеро. Производство Пажеро началось в 1982 году. Предлагалась только трехдверная аналогия с 2,3-литровым дизелем или 2,6-литровым бензиновым мотором. В 1983 году Pajero взял старт в ралли-рейде Париж—Дакар и завоевал первое место в классе Марафон. В 1984 году возникла пятидверная модификация. С 1988 года на Пажеро начали ставить турбодизельный двигатель с промежуточным остыванием воздуха, а с 1990 года —бензиновый двигатель 3.0 V6. В 1991 году дебютировал Митсубиши Пажеро второго поколения с коробкой SS4, бензиновым и дизельным двигателями и Abs. Размер экспортных поставок превысил 500 тысяч машин. С 1993 года на Mitsubishi Pajero устанавливается новый бензиновый двигатель 3.5 V6 и новый 2,5-литровый турбодизель. В 1997 году на Столичном автомобильном салоне прошла премьера усовершенствованного Митсубиши Pajero 2-го поколения. На 19-м ралли Париж—Дакар внедорожники Митсубиши Пажеро заняли весь подиум.
Mitsubishi Jeep Пажеро II, 1979год
Митсубиши Пажеро I, 1982 год
Mitsubishi Пажеро II, 1991 год
Рестайлинг Митсубиши Пажеро II, 1997 год

Что сколько стоит?

3-х дверные автомашины будут поставляться в Россию только в дорогой сборки GLS, только с двигателем 3.5 V6 GDI и только с авто. Трансмиссией INVECS-II. Розничная стоимость — $52308.

Пятидверная версия с движком 3.5 V6 GDI будет предлагаться только в комплектации GLS как с МКПП, так и с «автоматом» INVECS-II. Розничные цены —от $54626до $60281.

Пятидверный Pajero с турбодизелем 3.2 DI-D будет поставляться в более ординарном выполнении GLX и более драгоценном GLS, причем разновидность GLX — только с механической коробкой передач. Розничныецены — от $46975до $56295.

Представители рассчитывают продавать не менее 60 машин за месяц.